2025年4月1日、長らく準大手私鉄とされていた新京成電鉄（新京成）と泉北高速鉄道（泉北高速）は、大手私鉄の京成電鉄と南海電気鉄道にそれぞれ統合された。統合に伴って新京成は新たに京成松戸線、泉北高速は南海泉北線と路線名を変更している。 【写真】もう見られなくなる？新京成の「白とピンク」カラーの車体 ほか 新京成と泉北高速どちらも系列の子会社だったので、沿線住民や利用者などから統合は自然な成り行きと受け止められている。しかし、ここまで両社の経緯をあらためて振り返ってみると、どちらも政治に翻弄されてきた路線という共通点が浮かび上がる。 新京成は戦後間もない頃に開業。対して、泉北高速は高度経済成長期に開業するなど、両社が歩んできた歴史は大きく異なっている。 中百舌鳥駅では、南海と泉北高速が統合したことで新運賃になったことを知らせる掲示があちこちで見られた（写真撮影：小川裕夫） 新京成も泉北高速も東京・大阪といった大都市のベッドタウンのアクセスを担う鉄道として戦後は政府や自治体から一心の期待を集める路線だった。 軍用地から住宅地へ──新京成の誕生 松戸線は戦前期に鉄道連隊の演習線として整備された。鉄道連隊とは戦地で鉄道を建設したほか、車両を修理・運転する任務を与えられていた部隊だ。そのほか敵の鉄道を破壊するといった任務もあった。 この地に鉄道連隊の演習線が整備された理由は、陸軍が広大な演習場を有していたからにほかならない。関東大震災で帝都・東京が壊滅すると、陸軍は自然災害によりリスクヘッジを考慮して軍施設や戦力を近郊に分散した。それにより千葉市は軍都として発展し、千葉市から近郊に軍用線が敷設された。 戦後に鉄道連隊が役目を終えると、演習線は旅客転用が模索される。その運行主体について、西武鉄道と京成が争奪戦を繰り広げた。西武は後に衆議院議長まで上り詰める堤康次郎が経営していた鉄道会社だったため、政治力に物を言わせて自社線に組みこもうとした。しかし、地元という地の理を活かした京成に軍配が上がる。 京成は演習線を手に入れたが、陸軍用地に建設されていたこともあって沿線は宅地化されていなかった。当然ながら旅客需要はない。そのため、京成は旅客転用にあたって需要の創出に腐心する。 団地と鉄道のタッグ 京成とタッグを組んで沿線の宅地化を推進したのが、1955年に発足した日本住宅公団（現・都市再生機構＝UR）だった。住宅公団は収入面で新京成を支えることになる。こうして、新京成の沿線には住宅公団が造成・建設した集合住宅が多く点在していく。なかでも1960年から入居を開始した常盤平団地は公団史にとって重要な団地となった。 常盤平団地は住宅公団が初めて土地区画整理方式を採用して造成・建設した。土地区画整理法は1954年に制定されたばかりの新しい法律だが、その前身となる耕地整理法は1899年に制定されている。どちらの法律でも換地によって公共減歩・保留地減歩が生じることが規定されていた。 減歩とは一般的に馴染みのない言葉だが、これは区画整理によって土地の所有者が従前に所有していた面積から道路や水路といった公共物のために少しずつ土地を提供する仕組みだ。同様に事業者減歩も土地区画整理のための事業費を捻出するために土地所有者が少しずつ自分の土地を提供しなければならない。 つまり、区画整理を実行すれば住民たちは自分たちが所有していた農地を強制的に提供させられることになる。それは農地の減少を意味し、農作物による収入が減ることを意味する。 減歩は耕地整理法の時代から盛り込まれていた考え方ではあったが、住民たちが十分に理解されているとは言い難かった。それにも関わらず、公団が強引に事業を推し進めたことで地域住民は不満を爆発させた。これが反対運動を激化させることになり、その収束までに5年もの歳月を費やすことになる。 常盤平団地が入居を開始した翌年には、新京成の沿線に高根台団地も完成する。新京成は同団地の最寄駅として高根公団駅を新規に開業した。同駅が開業したことによって、高根台団地の住民は電車に乗って都心まで通勤できるようになったといわれる。 実際に高根台団地から東京都心部まで通勤していた人は少なくないが、当時の感覚では高根台団地から東京までは遠かった。それゆえに高根台団地はたびたび“陸の孤島”と揶揄されている。 ニュータウンは理想郷になれたか 新京成がたどった歴史は波乱に満ちている。一方の泉北高速もかなり紆余曲折を経て今に至っている。泉北高速は1971年に一部の区間が開業した。新京成と比べると、その歴史は浅い。 泉北高速は泉北ニュータウンと呼ばれるエリアを走っている。泉北ニュータウンは、大阪市の人口が高度経済成長期に急増したことを受けて計画されたベッドタウンだ。 泉北高速は泉北ニュータウン住民の足となるべく建設されたが、建設は遅々として進まなかった。それは泉北ニュータウンの人口が思うように増えなかったことに起因している。 泉北ニュータウンは1965年から開発事業を開始。当初は約18万人が居住する住宅都市を想定していた。 しかし、泉北ニュータウンは未開発の大地に計画されたこともあり、鉄道を敷設しても収益化できるほど人が住んでいなかった。 こうした事情が考慮されて、泉北ニュータウンの足を担う鉄道路線は民間事業者に任せることができなかった。大阪府は第3セクターとして大阪府都市開発会社を設立し、同社に泉北ニュータウンの開発と泉北高速鉄道の運行を任せることにした。 歳月の経過とともに泉北ニュータウンは開発が進み、順調にベッドタウンとして発展していった。しかし、2000年頃から泉北ニュータウンは人口が頭打ちとなる。新しい世帯の流入が止まったことから、泉北ニュータウンの高齢化は顕著になっていく。 ニュータウンの居住者が歳月とともに高齢化し、街の新陳代謝は行政課題にもなった。しかし、泉北ニュータウンは大阪市まで遠いことがネックとなり、若年層の転入が進まなかった。 行政が高齢化による衰退に歯止めをかける妙案を模索する中、泉北ニュータウンを揺るがす出来事が2008年に起こる。それが橋下徹大阪府知事（当時）の誕生だった。 橋下府知事は大阪府の財政赤字を削減することを打ち出し、赤字額を穴埋めする財源として大阪府都市開発会社の株式を売却することを発案した。 泉北ニュータウンの開発は軌道に乗ったこともあり、大阪府都市開発会社は大阪府に年間で約1億2,000万円の配当を出す優良企業になっていた。株式の売却は一時的に府に莫大な収益をもたらすが、株式を売却すると毎年の配当収入はなくなる。そうした優良資産を手放すことに対して、大阪府議会からは反対意見が相次ぐ。 それでも橋下知事は売却方針を変えなかったことから、南海が泉北高速のその買い取りに手を上げた。 しかし、大阪府は財政赤字を解消する目的で株式の売却をするので、すぐに売却先を南海には決めなかった。そして、1円でも高く株式を買ってくれる相手を探した。こうして2013年にアメリカの投資ファンドであるローンスターに売却を決定する。 外資系の投資ファンドが泉北高速の運営主体になることで、沿線住民は動揺した。泉北高速は泉北ニュータウンの生活に欠かせない交通インフラのため、投資ファンドのような企業に株式を売却したら、安定的な運行ができなくなる。そうした理由から、住民や沿線自治体からはローンスターへの売却に反対意見が噴出した。 大阪府都市開発会社は第3セクターのため、株式を売却するには大阪府議会の議決が必要だった。沿線住民や自治体から反対が強くなったことを受け、府議会はローンスターへの売却を否決する。 その後、大阪府は随意契約による売却へと切り替え、府議会の同意を得て南海へと株式を売却。こうした経緯によって、2014年に泉北高速は南海の系列会社になった。そして、このほど南海と統合されて泉北線になった。 それまで泉北高速と南海は別々の会社だったので、両社の路線を通しで乗ると初乗り運賃を2度払うことになる。その必要がなくなったことで、運賃は割安になった。 南海は中百舌鳥駅—なんば駅間でOsaka Metroの御堂筋線と競合している。御堂筋線は天王寺駅や梅田駅といった繁華街も経由するので、使い勝手がいい路線でもある。 中百舌鳥駅で御堂筋線に乗り換える利用者は一定数いるので、南海は御堂筋線に乗客を奪われないように苦心してきた。泉北高速との統合によって運賃が安くなるので、それを謳い文句に御堂筋線との乗客争奪戦が今後は過熱するだろう。 民営化と統合、その光と影 泉北高速が南海に統合されることにより、運賃が値下げされるという利用者にわかりやすいメリットが生まれたが、京成に統合された松戸線は運賃体系が変化していない。そのため、利用者が統合で生じるメリットはないように感じるだろう。 だが、目に見えない統合がある。それが運転士の確保による安定的な運行だ。昨今、鉄道会社は運転士不足が深刻な問題となり、その影響で昼や土休日を中心に運転本数を減少させている。その影響で、鉄道は以前よりも利用しづらくなっている。そうした減便という社会現象は東京・大阪といった大都市圏でも顕在化しつつある。新京成が京成に統合されたことで、今後は運転士の確保などが容易になるだろう。それが運転本数の維持につながり、利用者にとっても大きなメリットになるといえる。 新京成も泉北高速も、その誕生から統合に至るまで政治には翻弄され続けてきた。そうした激動の時代を生き抜き、ようやく2路線は安住の地を見つけることになった。 とはいえ、統合の祝賀ムードに浸ってばかりはいられない。今後は沿線人口の減少という先の見えない問題が待ち受けている。2社はどんな明るい未来を描こうとしているのか？ 小川裕夫／フリーランスライター デイリー新潮編集部
