燃費のことは忘れてください これまで作られた中で最も排気量の大きいエンジンを搭載したクルマをいくつかご紹介する。もちろん、スーパーカーばかりではない。 【画像】8.0L超の巨大エンジンを積んだ市販車【ベントレー8リッターとダッジ・バイパーを詳しく見る】　全30枚 昨今の電動化やダウンサイジング、燃費重視の傾向とは逆行するが、ここで取り上げるクルマにおいては、サイズや排気量が非常に重要視されている。 史上最大のエンジンを搭載したクルマを紹介する。（写真はメルセデス・ベンツ450 SEL 6.9） （翻訳者注：この記事では乗用車やピックアップトラックのほか、コンセプトカー、ワンオフ車も対象としています。大型トラック等は含みません。） ランボルギーニ・アヴェンタドール（6.5L） アヴェンタドールには全車、ランボルギーニの6.5L V12エンジンが搭載されている。厳密には6498ccで、ターボやスーパーチャージャーを使用せず、その排気量を活かしてSVJモデルでは770psにも達する驚異的な出力を実現している。 ランボルギーニの設計によるV12エンジンとしては、2つ目にあたる。最初のものは350GTに採用され、ムルシエラゴまで使用された。アヴェンタドールの60度V12エンジンは、このモデル用に完全に新設計され、コードネーム『L539』で知られている。オリジナルのジョット・ビッザリーニ設計のユニットとは点火順序が異なるが、可変バルブタイミング機構を採用し、独自の回転特性を持つ。アヴェンタドールの後継車であるレヴエルトも、同じエンジンを採用している。 ランボルギーニ・アヴェンタドール（6.5L） ロールス・ロイス・シルバーシャドウ（6.75L） ロールス・ロイスの『Lシリーズ』V8エンジンは、1959年のシルバークラウドIIに排気量6230ccとして初めて搭載された。1968年に6750ccに拡大され、2020年にベントレー・ミュルザンヌの生産が終了するまでその排気量を維持した。このエンジンは、ロールス・ロイスがこれまでに生産したクルマの70％に搭載されたと推定されている。 長寿命の秘密は、非常に低負荷で設計されたことにある。1982年以降は、ほとんどのベントレーモデルにターボチャージャーが採用され、徐々に出力が増強されていった。オールアルミ製で、シルバークラウドIIの細長いエンジンルームに収まるように設計されており、そのためシリンダーバンク間の「V」が非常に深い構造となっている。 ロールス・ロイス・シルバーシャドウ（6.75L） メルセデス・ベンツ450 SEL 6.9（6.8L） 車名には『6.9』とあるが、この450 SELに搭載されたM100 V8エンジンの排気量は 6.8Lだ。当時、これはドイツの自動車メーカーが販売していたクルマの中で最大のエンジンであり、Sクラスに採用したのは的確な判断であった。Sクラスの信頼性を守るため、出荷前には4時間半にわたるベンチテストを受けていた。 エンジンブロックは鉄製だが、シリンダーヘッドはアルミニウム製で、ナトリウム充填バルブを採用している。また、当時としては非常に珍しいボッシュのKジェトロニック燃料噴射装置も採用し、最高出力290psと最大トルク56.0kg-mを発生。これにより、450 SEL 6.9の最高速度は225km/hに達し、7380台が販売された。 メルセデス・ベンツ450 SEL 6.9（6.8L） リスター・ストーム（7.0L） 1971年にEタイプに初めて搭載され、最高出力275psを発生したジャガーのV12エンジンは、1993年のリスター・ストームで性能の頂点に達した。当時のリスターでは、ロードカーおよびル・マン24時間レースに出場するレースカー用に、排気量を7.0Lに拡大していた。 7.0L化にあたり、ボアとストロークが拡大され、ロードカーは最高出力554psを発揮した。これにより、0-97km/h加速4.1秒という性能を獲得。ハンドリングや高回転型エンジンでも高い評価を得たストームだったが、価格が非常に高く、ロードカーは4台しか生産されなかった。 リスター・ストーム（7.0L） プリムス・バラクーダ（7.2L） マッスルカーの覇権争いにおいて、プリムスは440スーパーコマンドV8の導入により、すべてのライバルを凌駕した。この7.2Lエンジンは当時、同クラスのどのクルマよりも大きく、標準仕様でもドラッグレースで非常に速い走りを見せた。 しかし、その性能には代償も伴った。ビッグブロックエンジンがエンジンルームを完全に埋め尽くし、必要不可欠なパワーステアリングの設置スペースがまったくなかったのだ。また、ブレーキを補助するブレーキサーボの設置も難しかった。それでも、375psというパワーは、当時最大かつ最速のマッスルカーを求める多くの購入者を魅了した。 プリムス・バラクーダ（7.2L） ダッジ・チャージャーR/T（7.2L） ダッジは1967年、オプションとして440立方インチ（7.2L）のビッグブロックV8エンジンをチャージャーに初めて導入した。マグナムと呼ばれたこのエンジンは、シングルバレルキャブレターで最高出力375psを発生し、くさび型の燃焼室を持つことから「ウェッジ」エンジンとして知られていた。 2代目チャージャーがデビューすると同時に、R/T（ロード/トラック）も登場した。R/Tは7.2Lエンジンを標準装備し、やや小型の426ヘミV8（7.0L）エンジンも用意されていた。426は排気量こそ小さいが、標準仕様での出力は425psと、さらにパワフルであった。 ダッジ・チャージャーR/T（7.2L） アストン マーティンOne-77（7.3L） その希少性と新車価格140万ポンド（約2億8000万円）を考えると、アストン マーティンがOne-77とそのV12エンジンの開発に全力を尽くしたことは容易に想像できる。エンジンマウントはアルミニウムのビレットから機械加工され、7.3Lのエンジン本体はコスワース社に開発と生産が委託された。その開発目標は、最低でも700ps以上の出力と、ベースとなった標準のV12エンジンよりも10％軽量化するというものだった。 コスワースは最高出力760psを実現し、ベースユニットのシリンダーライナーを廃止して、ボアにスプレーコーティングを施すことで、重量を15％削減するという成果をあげた。DBSと比較すると、One-77のエンジンは可変バルブタイミング機構を備え、100mm後ろ、100mm下に配置されることで、重量配分とハンドリングを改善している。また、同じ理由で、トランスミッションはリアに搭載されている。 アストン マーティンOne-77（7.3L） パガーニ・ゾンダS（7.3L） パガーニは創業以来、メルセデスAMGからエンジン供給を受けており、その中でも最大のものは7.3LのM297 V12エンジンだ。これは1990年代初頭に登場し、SクラスおよびSLクラスの最上位モデルに採用されたM120 V12 エンジンを発展させたものである。さらに高性能化を目指すパガーニは、2002年にSおよびロードスターモデルにこのエンジンを採用し、最高出力555psを発生させた。 7.3L V12エンジンは、ゾンダFクラブスポーツで650ps、チンクエモデルで678psへとパワーアップした。そして、さらにその先を目指し、2017年にHPバルケッタでは800psを実現した。1992年に400psで誕生したエンジンが、ここまで進化したのだ。 パガーニ・ゾンダS（7.3L） リンカーン・コンチネンタル（7.6L） 1961年に発売されたリンカーンの4代目コンチネンタルは、前モデルよりも小型ながら重量が増したため、より大型のエンジンが必要となった。そのため、フォードは1966年に7.0L V8エンジンを7.6Lに拡大し、同社史上最大のエンジンを開発した。 しかし、7.6Lエンジンはコンチネンタルに短期間しか搭載されず、まったく新しい、やや排気量の小さい7.5Lの385シリーズV8エンジンに取って代わられた。それでも、オハイオ州リマのフォード工場で生産された7.6Lエンジンは、その希少性とコンチネンタルに搭載された最上級ユニットという点から、クラシックカーファンの間で高い人気を集めている。 リンカーン・コンチネンタル（7.6L） ロールス・ロイス・ファントムII（7.7L） ロールス・ロイス・ファントムIIは、1930年代の初めに最高級車として登場し、その威厳にふさわしいエンジンを搭載していた。7.6L直列6気筒エンジンは、後に登場したファントムIIIの7.3L V12エンジンに比べてシリンダー数は少なかったが、非常に滑らかで洗練されたものだった。 このような滑らかな動作を実現するため、7つのメインベアリングと、アルミニウム鋳造の一体式シリンダーヘッドが採用された。ロールス・ロイスの航空エンジン開発経験と信頼性追求から、このモデルにはデュアルイグニッションが標準装備されていた。コンチネンタルモデルを選択する顧客には、出力向上を目的としたレーシーなカムシャフトがオプションで用意されていたが、公式にはどちらのバージョンの出力も公表されていない。 ロールス・ロイス・ファントムII（7.7L） ベントレー8リッター（8.0L） ベントレー8リッターは、1930年代初頭のハイパーカーだった。生産台数はわずか100台で、7982ccの巨大な6気筒エンジンを搭載しており、当時の主流の自動車とはかけ離れたものだった。 このエンジンはあらゆる面で最上級と言えるもので、強度を確保するため、鉄製ブロックは取り外し不可能のシリンダーヘッド一体型とされた。クランクケースはエレクトロン・マグネシウム合金で形成され、1気筒あたり4バルブを採用。点火方式はコイルとマグネトーによるもので、当時としては珍しいゴム製のマウントが採用された。最高出力は220psに達し、8リッターは1931年当時、市販車としては最もパワフルなロードカーの1つとなった。 ベントレー8リッター（8.0L） ブガッティ・ヴェイロン（8.0L） ブガッティ・ヴェイロンの心臓部であり、その驚異的な最高速度の源である8.0L W16エンジンは、まさに自動車工学の結晶といえる。エンジンの基本設計は、2つの狭角V8エンジンを共通のクランクシャフトで連結したもので、これにより、珍しい「W」形状と、1000psの出力を実現。最高速度は407km/hに達する。 64バルブ、4基のターボチャージャー、DSGデュアルクラッチ・トランスミッションを搭載したヴェイロンは、エンジンと同じく、技術の粋を集めたものである。エンジンを最適な動作温度に保つために、エンジンとターボ用にそれぞれ3つ、合計10個のラジエーターが必要だった。2016年には後継車のシロンが発売された。シロンも同じエンジンを搭載しているが、最高出力は1600psにまで引き上げられている。 ブガッティ・ヴェイロン（8.0L） シボレー・サバーバン（8.1L） 大型のSUVを動かすには、大型のエンジンが必須である。シボレー・サバーバンは大排気量のエンジンで有名だ。その中でも最大のものは、8.1LのVortec V8（シボレーの呼称はL18）で、最高出力340psを発生し、重量級の2500HDおよび3500HDモデルにのみ搭載された。 2001年から6年間の生産期間中、シボレーは、この8.1Lエンジンの低回転域から発生する60kg-mという驚異的なトルクを活かし、船舶用や大型キャンピングカーにも採用した。しかし、2007年に10代目サバーバンが発売された際、燃費の問題から廃止となった。 シボレー・サバーバン（8.1L） キャデラック・エルドラド（8.2L） エルドラドは1953年にキャデラックのカタログに登場し、1960年代に入るとエンジン排気量は順調に拡大していった。1970年には頂点に達し、500立方インチ（8.2 L）のV8エンジンを搭載して、比較的低回転で400psを発揮した。このような大排気量化は、エンジンのストロークを延長する新しいクランクシャフトの採用により実現した。 しかし、このビッグブロックV8エンジンは、1970年代の排出ガス規制の影響を受けてパワーが抑制され、365psに、そして1976年にはわずか190psまで低下した。購入時、オプションの電子燃料噴射装置を選択すれば215psまで回復させることはできたが、すでに全盛期は終わっていた。 キャデラック・エルドラド（8.2L） ダッジ・ラム（8.3L） ピックアップトラックとスポーツカーの8.3L V10エンジンを載せるというのは、勢いだけで決まったことのように聞こえるかもしれないが、ダッジはまったく気に留めていなかったようだ。その結果、ヴァイパーのエンジンを搭載したラムSRT-10が誕生した。ピックアップトラックにふさわしい、1気筒あたり2バルブの非常にシンプルな自然吸気エンジンで、ターボは搭載されていなかった。 2004年に登場したラムSRT-10は、最高出力500pと最高速度248km/hを誇り、大きな話題を呼んだ。エンジンのポテンシャルを最大限に引き出せば、軽量なショートキャブモデルでは0-97km/h加速4.9秒を達成することも可能だった。このバージョンには6速マニュアルが標準装備されていたが、5人乗りのクワッドキャブモデルには4速オートマチック・トランスミッションのみが設定された。 ダッジ・ラム（8.3L） ダッジ・ヴァイパー（8.4L） ダッジ・ヴァイパーは何もかもが派手であったため、4代目モデルが登場する頃にV10エンジンが8.0Lから8.4Lに拡大されたことは当然と言えるだろう。このエンジンの開発では、プッシュロッドエンジンとして初めて可変バルブタイミング機構が採用された。これにより、最高出力600psと最大トルク77.4kg-mを実現。2015年に発売された最終モデルのVXは、645psの出力を誇った。 GT3レースでは、8.4Lエンジンをさらにパワーアップしたバージョンが採用され、680psを発生したが、一部のシリーズでは600ps近くまで出力は抑えられた。このエンジンはレース用チューンでも過大な負荷がかかることはなく、ヴァイパーが数々のレースやチャンピオンシップで優勝する原動力となった。 ダッジ・ヴァイパー（8.4L） ブガッティ・ロワイヤル（12.7L） タイプ41ブガッティ・ロワイヤルは、生産台数がわずか6台だったことを除けば、あらゆる点で巨大だった。12.7Lエンジンはもともとフランス航空省向けに設計されたものだが、採用が見送られたため、ブガッティのラグジュアリーカーに使用されることになった。 直列8気筒で、1気筒あたり3つのバルブを備え、約300psを発生した。しかし、これらのバルブは定期的に再研磨が必要で、エンジンを降ろす作業が求められたため、裕福なオーナーたちにとってもロワイヤルの維持費は非常に高額だったはずだ。エンジンは、シャシーの中央に搭載された3速トランスミッションと接続され、ボディの仕様によっては最高速度約160km/hに達した。 ブガッティ・ロワイヤル（12.7L） キャデラック・シックスティーン・コンセプト（13.6L） キャデラックは、2003年公開のシックスティーン・コンセプトで、1920年代の華やかな雰囲気の再現を目指した。その外観だけでも大きな注目を集めたが、最大の特徴はボンネットの下に隠されていた。2台のLS V8エンジンを融合させた、13.6LのV16エンジンが搭載されていたのだ。最高出力は公式には発表されていないが、1000psに達すると推定されている。2270kgの車重を考えると、悪くない数値だ。 32バルブのV16エンジンは、4速オートマチック・トランスミッションを介して後輪に動力を伝達。エンジン負荷に応じて8気筒または12気筒を休止して燃料を節約するという、キャデラックのアクティブ・フューエル・マネジメント・システムも搭載されていた。 キャデラック・シックスティーン・コンセプト（13.6L） ネイピア・レイルトン（23.9L） ネイピア・レイルトンは、車体の大型化に伴いエンジンの大出力化が求められていた時代に誕生した。23.9Lのネイピア・ライオン航空エンジンを搭載し、1936年にボンネビル・ソルトフラッツにおいて24時間走行で時速150.6マイル（約240km/h）の記録を達成した。わずか2500rpmで最高出力約590psを誇る12気筒ライオンエンジンは、4気筒バンクを3列に分ける「ブロードアロー」構造を採用している。これによりコンパクト化が図られ、他にもデュアルイグニッションなどさまざまな航空技術が活かされていた。 エンジンに大量の燃料を供給するために、65Lの燃料タンクがドライバーのすぐ後ろに設置され、燃費はわずか2km/lであったという。第二次世界大戦後、ネイピア・レイルトンはその高速を活かし、航空機用のブレーキパラシュートの試験に利用された。 ネイピア・レイルトン（23.9L） ビースト（27.0L） ジョン・ドッド氏は、一般的なロールス・ロイス車のオーナーとは一線を画す人物であった。彼のビーストは多くの人々を興奮させ、また怒らせた。1970年代らしいスタイルで、この巨大なボンネットは、27.0Lの航空機用マーリンエンジンを覆うために必要だった。本来なら前方のプロペラを駆動するところを、逆向きに搭載され、後輪に動力を伝達するように設計された。 ドッド氏がこのクルマを自作したとき、ロールス・ロイスは自社の象徴的なパルテノングリルの使用を問題視したが、それはかえってこのクルマの注目度を高める結果となった。マーリンエンジンを搭載し、当時最もパワフルなロードカーだったこのクルマに、それ以上の宣伝は必要なかったかもしれないが。 ビースト（27.0L） ビーストのベースとなったのはフォード・カプリで、スーパーチャージャーを取り外した状態でも、最高出力は1000psに達するとされた。ドッド氏は約300km/hで走行し、さらに速度を上げることができると主張していた。 写真の使用許諾：https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en