近年は、鉄道にAIを導入し、業務効率化を図る動きがある。鉄道現場で蓄積された膨大なデータ（ビッグデータ）をAIで処理し、有用な情報を抽出・活用して、鉄道が抱える課題を解決しようとしているのだ。 本年7月17日、大阪でその動きを示唆するパネルディスカッションが行われた。そこでは、ゲストスピーカーであるJR西日本の役員と、主催者である日立製作所（以下、日立）の社員2人が登壇し、鉄道におけるメンテナンスの効率化が話し合われた。 本稿では、その概要と、話し合われた内容を紹介する。 トップリーダーが述べた「調和」 先述したパネルディスカッションは、日立グループ最大規模のイベント「Hitachi Social Innovation Forum 2025 JAPAN, OSAKA（以下、HSIF）」で行われたセッションの一つだった。通算27回目となる今回は、期間が大阪・関西万博と重なったため、初めて大阪で開催した。 会場は、大阪駅前のヒルトン大阪。そこには、朝から大勢の来場者が集まり、受付の前だけでなく、展示や講演の入口の前に長い行列ができた。展示会場では身動きがしにくいほど混雑した場所もあり、講演会場では予約で満席になったセッションもあった。 筆者は、まず日立のトップリーダーのヴィジョンを知るため、基調講演「日立が描く『ハーモナイズドソサエティ』〜環境・幸福・経済成長が調和する未来〜」を聴講した。登壇した紱永俊昭氏は、同社代表執行役・執行役社長兼CEOで、同社創業の地（現在の茨城県日立市）出身だ。 紱永氏は、古代ギリシアの賢人ピタゴラスが残した言葉「美徳とは調和である」を引用し、海外で起きている分断という課題を、「和」を重んじる日本の技術で解決したいという意思を示した。筆者はそれを聴いて、「ハーモナイズドソサエティ（調和した社会）」がタイトルに掲げられた意味を理解した。 正面のスクリーンに動画が映し出された。それによると、日立は鉱山で使用する五馬力誘導電動機（モーター）の設計・製造を機に創業し、現在まで115年の歴史を歩んできた。その間に日本最大の総合電機メーカーに成長。これまで事業範囲を製品（プロダクト）から情報技術（IT）や制御・運用技術（OT）へと広げてきた。また、近年はイギリスを足がかりにして鉄道関連事業の海外展開を図っている。 紱永氏は、同社が手掛ける「Lumada（ルマーダ）」の代表例として、「HMAX（エイチ・マックス）」を紹介した。「Lumada」は、デジタル技術で新たな価値を創出する日立のソリューション/サービス/テクノロジーの総称であり、近年はAIの活用によって進化を遂げている。いっぽう「HMAX」は、AIを活用したデジタルアセットマネジメントソリューションだ。 講演中には、「HMAX」の開発者のインタビュー動画も公開された。その動画では、「HMAX」は当初鉄道事業者向けに開発されたものであり、将来的には駅やエレベーター、エスカレーターなどに導入し、インフラや街全体を効率よく管理するようになるのが次のステップになるという意気込みが示された。 「HMAX」による鉄道メンテナンスの効率化 以上の説明は抽象的なので、わかりにくいと感じる方もいるだろう。そこで、紱永氏の基調講演から離れ、「HMAX」について具体的に説明しよう。 先述したように、「HMAX」は当初鉄道事業者向けに開発された。鉄道には、デジタル技術で解決できる課題が多かったからだ。 従来の鉄道では、車両や線路のメンテナンスを、現場で働くフロントラインワーカーが持つ豊富な知識や経験、そして熟練した技能に頼って進めていた。たとえば長大なインフラである線路では、作業員が定期的に現地を歩き、目視で異常を発見し、対処してきた。ただ、線路にはレールなどの軌道の他に、トンネルなどの土木構造物や信号・通信・電力の設備があり、検査すべきポイントが膨大にある。そのすべてを人間の力のみに頼って検査するのは効率が悪い。 そこで日立は、「HMAX」を開発した。「HMAX」では、既存の設備やシステムからの情報に加えて、新たに取り付けられたカメラやセンサーが車両や線路等のモニタリングを行い、得られたビッグデータから有用な情報をAIで抽出し、オペレーションセンターに送信する。オペレーションセンターは、集まったデータで現状を把握し、必要に応じて車両や線路のメンテナンスを指示する。 これによって、日々列車運行を続けることでビッグデータを蓄積し、故障や劣化だけでなく、それらの予兆を検知できるようになった。 日立が「HMAX」を発表したのは、昨年9月24日で、ドイツのベルリンで開催された「イノトランス（InnoTrans＝国際鉄道技術専門見本市）」の初日だった。その2日後には、同社がデンマークの都市鉄道（コペンハーゲンメトロ）に「HMAX」を導入すると発表した。当時筆者が日立に確認したところ、イタリアの高速車両ETR1000（愛称「フレッチャロッサ」）の改良型にも導入するとの回答を得た。 当時筆者は、以上の発表や、日立への取材を踏まえ、拙稿「じつは危機に瀕している『日本の鉄道』の救世主となるか…世界でトレンドになっている『鉄道業界のAI活用』の現状」（2024年10月10日付）を記した。ここでは、日本の鉄道を支える人材の確保がむずかしくなるなどの課題を踏まえ、「AIの活用による鉄道業務の効率化をもっとも求めている国は、おそらく日本であろう」と述べた。 日本初の「HMAX」に関するビジネスセッション その9ヶ月後、今回の「HSIF」で、「HMAX」に関するビジネスセッションが行われた。タイトルは「環境・人・モビリティが調和する未来〜HMAXをきっかけとした鉄道イノベーション〜」。これは、日立と日本の鉄道事業者のそれぞれの社員が登壇して「HMAX」に多くふれる、初めてのパネルディスカッションだった。 ゲストスピーカーは、JR西日本の田淵剛氏。同社の理事・鉄道本部副部長・鉄道本部イノベーション本部長を兼務する人物だ。いっぽう日立側は、同社社会システム事業部・事業部長の矢川雄一氏と、日立レールでHMAXの拡販を担当している中村海香氏が登壇した。 まず、鉄道を支える人（フロントラインワーカー）の業務を効率化する取り組みを両社が発表し、情報を共有した。人手不足に直面した日本の鉄道にとって、フロントラインワーカーの業務効率化は急務だ。 日立の社員2人は、国内のみならず、海外50カ国以上の鉄道を支えてきた実績を語り、業務効率化の実例を紹介した。「HMAX」に関しては、ヨーロッパ、とくにイギリス（UK）での導入実績を中心に紹介し、幅広いアプリケーションをそろえているとアピールした。 いっぽうJR西日本の田淵氏は、デジタル技術を活用した生産性向上の事例を紹介した。日立の「HMAX」に対しては、興味を示した。 ただし、両社の認識には共通点があった。それは、現場に対する深い理解が必要だという点だ。 たとえばイギリスの鉄道では、3年ほどで離職してしまうフロントラインワーカーが多い。いっぽう日本の鉄道では、勤続年数が長いフロントラインワーカーが多く、独特な職場文化を共有している。 このため「HMAX」を日本の鉄道に導入するには、現場との「調和」と、そこで働くフロントラインワーカーの「共感」が必要だ。今後は日立と鉄道事業者がさらに歩み寄り、顧客共創を図りながら「HMAX」に日本なりのアレンジを加えることで、鉄道現場のDXが進むことを期待したい。 【日本株】「万博」が日本経済に与える「絶大なインパクト」…「万博関連銘柄」に今からでも注目したいワケ